Les camions dans la ville

Peut-on optimiser le transport de marchandises en ville?

18 Septembre 2017 à 13H52

Photo: iStock

Nombreux sont les automobilistes qui pestent contre les trains routiers et camions de marchandises qui bloquent les rues du centre-ville ou ralentissent la circulation sur les autoroutes de la grande région métropolitaine. «Plusieurs facteurs aggravent la situation de la congestion routière en ville, à commencer par le nombre croissant de personnes qui y résident. On tend, en effet, à oublier que les villes ne peuvent pas survivre sans le transport de marchandises», fait remarquer Teodor Gabriel Crainic. Le professeur du Département de management et technologie de l'ESG UQAM vient d'obtenir une subvention de 162 000 dollars du FRQNT pour amorcer une étude intitulée «Modèles et méthodes innovants pour des systèmes optimisés durables de transport de marchandises en ville».

Selon un rapport dévoilé en 2014 par l'Organisation des Nations Unies, 54 % de la population mondiale vit désormais dans les zones urbaines et cette proportion devrait passer à 66 % en 2050. «Il faut bien nourrir tous ces gens et ce n'est pas avec l'agriculture urbaine qu'on y parviendra», note avec humour Teodor Gabriel Crainic.

L'alimentation n'est que la pointe de l'iceberg, car tous les biens de consommation doivent aussi être acheminés en ville. «Regardez dans ce bureau, illustre le professeur en désignant son lieu de travail. Incluant vos vêtements et les miens, il n'y a pas beaucoup d'objets qui ont été fabriqués à moins de 500 kilomètres d'ici. Cela veut dire que les marchandises viennent de loin et doivent transiter par bateau, par train et par camion. À ce titre, la mondialisation du commerce contribue également à la congestion routière.»

«Vous achetez des biens sur Amazon et vous vous attendez à ce qu'ils soient livrés à votre porte en moins de 24 heures. Cela entraîne une augmentation significative du transport de marchandises par voie terrestre.»

Teodor Gabriel Crainic

Professeur au Département de management et technologie

La popularité sans cesse grandissante du commerce en ligne est aussi en cause. «Vous achetez des biens sur Amazon et vous vous attendez à ce qu'ils soient livrés à votre porte en moins de 24 heures. Cela entraîne une augmentation significative du transport de marchandises par voie terrestre», poursuit le chercheur.

Ajoutons à cela la méthode du «flux tendu»: dans plusieurs secteurs de production, les entreprises veulent limiter leurs inventaires au minimum. «Cela implique une multiplication des mouvements de marchandises entre fournisseurs et revendeurs», précise le spécialiste.

Tout un casse-tête!

Montréal a entrepris de réparer ses infrastructures routières en piteux état. «Il fallait le faire, mais cela paralyse totalement la ville, constate Teodor Gabriel Crainic. On ne peut pas avoir un portrait juste de la capacité réelle du réseau routier, car il y a trop de travaux.»

Teodor Gabriel Crainic
Photo: Émilie Tournevache

En l'état actuel, le transport des marchandises est relativement efficace, à défaut d'être optimal, juge l'expert. «Les choses se rendent à peu près où elles doivent se rendre, à peu près au moment où elles doivent s'y rendre, et ce, à des coûts raisonnables. Mais cela demande beaucoup de véhicules, cela consomme beaucoup d'énergie fossile et cela génère de la pollution. Il y a place à l'amélioration.»

Optimiser la chaîne de transport est un réel défi, convient le chercheur, spécialisé dans la conception de réseaux pour des entreprises de transport. «Cela implique de réfléchir à l'approvisionnement, à la localisation des marchandises, aux équipements utilisés pour les déplacer, à la fréquence des déplacements et des livraisons, et aux horaires pour synchroniser le tout», explique-t-il.

Du point de vue environnemental, l'objectif est de réduire le nombre de véhicules sur les routes. Les entreprises, elles, veulent réduire leurs coûts pour faire des profits, tout en s'assurant que leurs clients soient satisfaits. Beau casse-tête !

Des pistes de solution

Quelques villes et entreprises européennes et japonaises réussissent à innover en matière de transport de marchandises, affirme Teodor Gabriel Crainic. Parmi les solutions qui fonctionnent: relocaliser les centres de distributions à des endroits géographiquement plus avantageux, fonctionner avec des systèmes de livraison à relais – la marchandise passant de gros camions provenant du port à de petits camions pouvant sillonner les rues plus étroites du centre-ville –, mieux répartir les marchandises dans les camions, en s'assurant que ceux-ci ne circulent pas à moitié vides. «C'est ce qu'on appelle la "logistique urbaine", laquelle fait appel au double concept de consolidation et de collaboration, dit l'expert. Il faut optimiser chaque camion et chaque déplacement, parfois même en collaborant entre compétiteurs.»

Ce sont de belles solutions sur papier, mais elles requièrent des systèmes opérationnels bien huilés, précise toutefois le chercheur. «Les systèmes de livraison à relais, que l'on appelle dans le jargon des "points satellites", nécessitent une synchronisation parfaite, car il n'est pas question d'empiler des marchandises sur un coin de rue! Celles-ci doivent passer rapidement d'un camion à un autre.» Or, transférer des biens dans un ou plusieurs camions commande de la main-d'œuvre, donc des coûts en temps et en argent.

«Tant qu'il n'y aura pas une véritable prise de conscience environnementale, le modèle de transport des marchandises ne se renouvellera pas.»

Selon le chercheur, les entreprises de camionnage de la grande région montréalaise sont plutôt conventionnelles quant à leurs pratiques et n'ont pas réellement embrassé les concepts de la «logistique urbaine». «Il y a des projets, certaines entreprises collaborent entre elles, notamment pour l'entreposage et la livraison, mais on pourrait faire beaucoup plus, évalue-t-il. Tant qu'il n'y aura pas une véritable prise de conscience environnementale, le modèle de transport des marchandises ne se renouvellera pas.»

Le projet de recherche qu'amorce le professeur avec ses collègues Walter Rei et Florence Paulhiac (du Département d'études urbaines et touristiques) vise justement à proposer de nouveaux modèles. «Nous étudions le cas de Montréal et nous collaborons avec des collègues à Chicago, en Italie, et en Norvège. Notre objectif est de faire ressortir les meilleures initiatives», conclut-il. 

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