Symbole de la Révolution tranquille

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, le plus long tunnel autoroutier au Canada, a 50 ans.

20 Mars 2017 à 17H11

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine témoigne du savoir-faire québécois pour entreprendre de grands travaux d'infrastructure.Photo: Wikipédia

Inauguré en mars 1967, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine constitue un des symboles de la Révolution tranquille, affirme le doctorant en histoire William Gaudry, membre du Laboratoire d'histoire et de patrimoine de Montréal. L'étudiant consacre sa thèse aux circonstances ayant conduit à la construction du pont-tunnel qui relie Montréal à la Rive-Sud du Saint-Laurent et dont on célèbre les 50 ans cette année.

Le jour de son inauguration, rappelle le jeune chercheur, le premier ministre du Québec Daniel Johnson déclare que «cet ouvrage est la preuve que nos ingénieurs, nos entrepreneurs, nos techniciens, nos industriels et nos ouvriers du Québec ne se contentent plus d'être à la bonne école, mais font désormais école». «Alors qu'on avait eu recours à une expertise étrangère pour construire le pont Jacques-Cartier et le pont de Québec, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine témoigne, lui, du savoir-faire québécois pour entreprendre de grands travaux d'infrastructure, remarque le doctorant. Son inauguration survient quelques jours avant l'ouverture d'Expo 67, autre grand symbole de la Révolution tranquille.»

Les travaux de construction du plus long tunnel autoroutier sous-marin au Canada et de la structure de béton la plus imposante au monde – avec six voies de circulation – débutent en juillet 1963. Mais les discussions entourant le projet d'un nouveau lien autoroutier entre les deux rives du Saint-Laurent sont déjà amorcées depuis plusieurs années. «Dans les années 1950, le gouvernement de Maurice Duplessis refusait d'adhérer au partenariat fédéral-provincial pour la construction de l'autoroute Transcanadienne parce qu'il estimait que cela empiétait sur les prérogatives du ministère québécois de la Voirie en matière de construction de routes, laquelle était de juridiction provinciale», note William Gaudry. En octobre 1960, quatre mois après son élection, le gouvernement libéral de Jean Lesage entame des pourparlers avec Ottawa pour faire partie du partenariat. Puis, en 1962, lors des travaux de parachèvement de la Transcanadienne, le gouvernement décide qu'un pont-tunnel reliera l'île de Montréal à la rive-sud du Saint-Laurent, en passant par les îles de Boucherville.

«On construisait à la même époque le pont Champlain dans la partie plus à l'ouest de Montréal, dit le doctorant. Il existait un consensus politique entre Québec et Ottawa sur la nécessité de construire le prochain pont dans l'est de la ville, un secteur alors en pleine croissance tout comme les municipalités de Boucherville et de Longueuil sur la rive-sud.»

William Gaudry tient à rappeler que le réseau autoroutier, à cette époque, était désuet et ne répondait pas aux besoins engendrés par le boom automobile dans la région de Montréal. «L'un des premiers projets du gouvernement de Jean Lesage est justement de doter le Québec d'un système autoroutier moderne, dont fait partie le pont-tunnel», souligne le doctorant. Les deux tiers des coûts de construction du pont-tunnel, qui s'élèvent à 75 millions de dollars, seront défrayés par le gouvernement fédéral.

Construire dans l'est

À l'époque, plusieurs tracés sont envisagés. «Le gouvernement avait embauché une firme d'ingénieurs pour réaliser des études de faisabilité et pour identifier un site situé entre le pont Jacques-Cartier et l'extrémité est de l'île de Montréal», explique le chercheur. L'un des projets traversait le quartier Hochelaga-Maisonneuve. «Ce scénario a été abandonné en raison d'un problème de raccordement avec le boulevard métropolitain. En effet, ce tracé aurait entraîné de nombreuses expropriations dans les quartiers Rosemont et Saint-Léonard.»

On choisit finalement de relier le secteur moins urbanisé de Longue-Pointe à la Rive-Sud, en passant par l'île Charron, parce que c'était le point le plus rapproché des îles de Boucherville, même si cela a entraîné la perte du village de Longue-Pointe et l'expropriation de quelque 300 familles.

Pont ou pont-tunnel ?

Si les autorités du port de Montréal et de la voie maritime du Saint-Laurent n'avaient pas mis leur nez dans le dossier, l'option de construire un pont suspendu aurait probablement été retenue, dit William Gaudry. «Le maintien des activités maritimes requérait un pont haut d'au moins 50 mètres pour permettre le passage des paquebots ainsi que des rampes d'accès sur les rives, étendues sur plusieurs centaines de mètres. Étant donné la hauteur, la construction d'un pont suspendu représentait des coûts cinq à dix fois plus élevés que celle d'un tunnel.» En outre, un pont suspendu doit être construit en acier et l'acier, à l'époque, provenait des États-Unis, le Québec n'ayant pas une industrie sidérurgique très développée. «Bref, la construction d'un pont profitant à des entreprises étrangères était contraire à l'esprit du Maitres chez nous de la Révolution tranquille.»

Une façon de faire différente

Dans le cadre de sa thèse, le doctorant cherche à démontrer que la façon de penser les projets d'infrastructures dans les années 1960 était fort différente de celle qui prédomine aujourd'hui. «À cette époque, on faisait entièrement confiance aux ingénieurs-conseils, souligne-t-il. Aujourd'hui, une armée d'experts analysent chacune des dimensions d'un projet, avec les avantages et les inconvénients que cela comporte, incluant le fait que les projets prennent beaucoup plus de temps à se réaliser.»

William Gaudry veut aussi montrer que les grands projets de construction n'étaient pas uniquement le fruit de décisions politiques. «Les technologies disponibles et la façon dont on s'en servait, les arguments utilisés par les ingénieurs pour convaincre le gouvernement d'aller de l'avant et l'enjeu territorial comptent parmi les autres facteurs qui ont influencé les décisions.»

La construction du pont-tunnel Louis Hippolyte-Lafontaine n'a jamais suscité de controverse particulière. «Contrairement à ce qui s'est produit avec l'autoroute Décarie, on a pris soin d'établir des ententes préliminaires avec des groupes de citoyens et on a limité le nombre d'expropriations en évitant que le pont-tunnel traverse certains quartiers», précise le doctorant.

Cure de jeunesse

Au fil des ans, le pont-tunnel a vieilli et il doit maintenant faire l'objet de travaux de réfection majeurs. «Ceux-ci seront entrepris une fois que seront complétés les travaux sur le pont Champlain, note William Gaudry. Ils toucheront notamment les systèmes électriques et de ventilation. Cela dit, le pont-tunnel demeure l'une des structures les plus solides et durables du réseau routier québécois. Une attention minutieuse lui a été apportée, ce qui n'a pas été le cas pour le pont Champlain et l'échangeur Turcot.»

Au début, 39 000 véhicules empruntaient chaque jour le pont-tunnel Louis Hippolyte-Lafontaine. En 2014, on en comptait 120 000, soit trois fois plus. «Aujourd'hui, les citoyens de la Montérégie ne peuvent plus imaginer leur vie sans cette voie d'accès», conclut le doctorant.

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