Les enjeux autour de Griffintown

17 Mars 2008 à 0H00

Le méga-projet du promoteur Devimco à Griffintown va-t-il voir le jour ou connaîtra-t-il le même sort que celui du casino? Tout projet dans ce secteur est-il voué à mourir sous le coup de la contestation populaire? «D'un côté, il y a ceux qui croient que ce projet doit absolument aboutir et que Montréal ne peut se permettre un autre échec, dit David Hanna, professeur au Département d'études urbaines et touristiques. Mais, de l'autre côté, il y a ceux qui disent que ce n'est qu'un mauvais projet de plus dont on doit forcer l'abandon.»

Le moins que l'on puisse dire, en tout cas, c'est que les plans de Devimco pour revitaliser ce secteur industriel en partie désaffecté du sudouest de Montréal suscitent un vif intérêt dans la population. À chaque séance de consultation tenue par l'arrondissement, des centaines de citoyens se déplacent pour poser des questions et faire entendre leur point de vue. «Même si la ville a tenté de court-circuiter le processus normal de consultation qui aurait dû être mené par l'Office de consultation publique de Montréal, la participation populaire est très forte, souligne David Hanna. Les citoyens sont vigilants.»

Peu de vestiges

Il reste aujourd'hui peu de vestiges du vieux Griffintown, l'ancien quartier des ouvriers irlandais situé en bordure du canal Lachine et dont la Ville de Montréal a voulu faire un parc industriel, au début des années 60, entraînant le saccage de ce secteur historique. C'est d'ailleurs pour sauver de la démolition quelques édifices d'époque que des citoyens ont commencé à se mobiliser contre le projet de Devimco.

Au départ, David Hanna se rangeait parmi les opposants à ce méga-projet de 1,3 milliard de dollar proposé par le promoteur responsable du centre commercial Dix30, sur la rive-sud de Montréal. «Dans sa première mouture, c'était un projet fondé sur des concepts architecturaux dépassés, avec des édifices commerciaux fermés des quatre côtés sur la rue», dit l'urbaniste. Mais le projet a énormément évolué depuis, poursuit le professeur, qui agit aujourd'hui comme consultant, avec une brochette d'experts, pour l'aménagement d'un îlot situé dans le secteur névralgique jouxtant le bassin Peel et l'autoroute Bonaventure.

La valeur du patrimoine

«Le promoteur a été à l'écoute des critiques et accepté de changer de nombreux aspects de son projet, affirme David Hanna. Entre autres, il reconnaît la valeur symbolique du patrimoine et il n'est plus question de raser tous les édifices historiques du quartier. La composante résidentielle a été bonifiée : elle représente maintenant 65 % du projet. Les grandes surfaces ont pour la plupart été éliminées. Et tous les commerces ont maintenant une ouverture sur la rue.»

Selon David Hanna, à moins d'être contre toute entreprise d'envergure au centre-ville, il n'y a plus de raisons de s'opposer en bloc à ce projet qui pourrait contribuer à redynamiser la métropole. Mais l'urbaniste reste critique. Entre autres, il déplore l'intention du promoteur de faire disparaître deux petites rues, les rues Young et Shannon, situées de part et d'autre de la rue Peel, qui deviendrait l'axe commercial principal du secteur. «Au contraire de ce que l'on pensait dans les années 60, on croit aujourd'hui qu'il faut multiplier les passages pour favoriser la dynamique urbaine, dit l'urbaniste. Chaque rue est un lieu possible d'animation publique, contrairement à l'espace privé du centre commercial.»

Situé sur la rue Young, le plus ancien poste de police de la ville de Montréal risque de disparaître ou d'être déplacé, de même que quelques petites maisons d'époque. Plus à l'ouest, un ensemble résidentiel rassemblant les derniers exemples de maisons ouvrières du 19e siècle est menacé, non plus par le pic des démolisseurs (étant donné les modifications apportées au plan original), mais par la hauteur des tours de condominiums qu'on prévoit construire à proximité. «On devrait privilégier des édifices plus bas respectant la dimension des constructions existantes et recréer un secteur invitant pour les familles», dit le professeur.

Développement durable

David Hanna critique également l'élargissement prévu de plusieurs rues, dont la rue Wellington, afin de répondre à l'augmentation du trafic automobile qui sera générée par le projet, notamment aux abords du pont Victoria. «Si on veut être conséquent avec les principes de développement durable mis de l'avant par la Ville elle-même, on ne devrait pas se tourner vers des solutions favorisant l'augmentation de la circulation automobile au centre- ville», dit l'urbaniste. «La Ville et le promoteur se sont déjà engagés à construire un réseau de tramway qui reliera Griffintown au centre-ville et au Vieux-Montréal. Pourquoi ne pas envisager un projet plus ambitieux et remettre des rails de tramway sur le pont Victoria, afin d'offrir un nouveau mode de transport en commun vers la rive-sud et de faire diminuer d'autant le trafic automobile?»

Des études patrimoniales menées par David Hanna ont déjà permis de protéger de la destruction l'ancien complexe de la New City Gas Company, situé en bordure de l'autoroute Bonaventure. C'est cette entreprise qui, au 19e siècle, a permis d'éclairer Montréal, ville nordique plongée dans la noirceur une partie de l'année. Divers plans de recyclage, qui pourraient inclure des studios et un marché public, sont envisagés pour cette ancienne usine. Selon David Hanna, les compromis acceptés par le promoteur pourraient lui permettre de remporter l'adhésion des citoyens à son projet. «Montréal est l'une des seules villes en Amérique du Nord avec New York, Boston et San Francisco, à avoir conservé un centreville vivant, animé, dynamique, notet- il. Il faut absolument préserver cette qualité de la vie urbaine montréalaise et je pense qu'un projet comme celui de Griffintown peut y contribuer.»

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