Faut-il boycotter l'avion?

Trois experts de l'industrie aérospatiale se prononcent dans le cadre des Journées de l'innovation de l'ESG UQAM.

16 Avril 2019 à 15H07

Photo: Getty Images

Il est de plus en plus difficile pour les voyageurs d’ignorer l’impact climatique du transport aérien. En Suède, un mouvement baptisé «Flygskam» («la honte de prendre l'avion») a même vu le jour. Faut-il boycotter l'avion? C'est la question qui était soulevée dans le cadre d'un lunch-rencontre réunissant le professeur Mehran Ebrahimi, du Département de management et technologie de l'ESG UQAM, ainsi que Sylvain Lévesque et Kahina Oudjehani, respectivement ancien vice-président, stratégie, et cheffe en éco-conception et affaires environnementales chez Bombardier. L'événement était organisé dans le cadre des Journées de l'innovation de l'ESG UQAM.

Mehran Ebrahimi reconnaît que l'avion est en voie de devenir l'ennemi numéro un dans la lutte contre le réchauffement planétaire, mais il se demande si, ce faisant, on choisit la bonne cible. «Une jeune femme de ma famille, soucieuse de l'environnement, m'a demandé si je pouvais l'aider à dénoncer l'aviation dans les médias», raconte avec le sourire le spécialiste en aéronautique et en aviation civile. Sensible aux préoccupations soulevées par la jeune femme, le professeur a effectué quelques recherches qui l'ont amené à relativiser la part du transport aérien parmi les sources d'émissions de gaz à effet de serre (GES).

«L'aviation civile est responsable d'environ 2 % des émissions de CO2, contre 4 à 5 % pour les technologies de l'information, notamment en raison des matériaux nécessaires à la confection des téléphones et des ordinateurs, mais aussi des fermes de serveurs qui consomment énormément d'énergie. J'ai été étonné d'apprendre qu'en effectuant des requêtes sur Google, en téléversant des fichiers vidéo sur YouTube ou en utilisant le cloud, nous sommes, comme internautes, responsables de la moitié des émissions de CO2 émis par le web. Il y a là matière à réflexion, non?»

Mais revenons au transport aérien. En 2018, on a dénombré 4,3 milliards de passagers aériens et ce nombre doublera d'ici 2036. «L'aviation civile ne cessera pas ses activités. Plutôt que de penser à bannir l'avion, il vaut mieux développer de meilleures technologies pour réduire la consommation énergétique et l'empreinte carbone des appareils, estime le spécialiste. Et ça tombe bien, car le Québec compte parmi les leaders dans ce domaine.»

Sylvain Lévesque abonde dans ce sens, jugeant irréaliste la diminution du transport aérien dans l'écosystème économique moderne. «Les lois de la physique sont telles que faire voler un avion demande un déploiement d'énergie considérable, rappelle l'ancien vice-président de Bombardier. Cela dit, l'aviation est le domaine du transport qui a le mieux réussi à réduire sa consommation énergétique depuis les années 1960, en raison des avancées technologiques dans la conception des appareils. Ce sont ces mêmes avancées qui expliquent qu'un billet pour Paris que je payais 700 dollars en 1985 ne coûte pas tellement plus cher aujourd'hui.»

Comme tous les secteurs, l'industrie aérospatiale subit de nombreuses pressions liées aux préoccupations environnementales, reconnaît Kahina Oudjehani. «Nous nous mobilisons pour réduire notre empreinte environnementale. Cela inclut non seulement les émissions de CO2 liées au carburant brûlé en vol, mais aussi les niveaux sonores pour les communautés près des aéroports, la gestion du démantèlement des avions en fin de vie et les stratégies pour pallier la rareté à prévoir des matériaux comme le cuivre et le titane.»

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a formulé il y a quelques années des objectifs à atteindre pour limiter l'impact de l'industrie aérospatiale sur le réchauffement climatique, poursuit Kahina Oudjehani. «On doit réduire les émissions de CO2 de 50 % d'ici 2050, par rapport au niveau de 2005, réduire la consommation de carburant de 1,5 % par année pour la période 2010-2020, et atteindre une croissance carboneutre à partir de 2020.» Ces objectifs, précise-t-elle, pourront être atteints grâce à des améliorations dans la conception des appareils, des modifications dans les infrastructures aéroportuaires et la gestion du trafic aérien, l'utilisation de biocarburant et l'achat de crédits sur le marché du carbone.

«Sur le plan de l'efficacité énergétique, la dernière génération d'avions commerciaux, comme l'Airbus A220 (initialement connu sous le nom de Bombardier CSeries) est 20 % moins polluante qu'une voiture berline par passager pour 100 kilomètres parcourus», note la spécialiste. L'Airbus A220, ajoute-t-elle, est le premier avion au monde doté d'une déclaration environnementale de produit. «Nous fournissons la liste complète des matériaux composant l'appareil et leur impact environnemental, calculs détaillés à l'appui, de l'extraction des matériaux jusqu'à la fin de vie de l'appareil 20 ans plus tard, en passant par sa conception et sa construction. La déclaration indique également les niveaux sonores émis par l'appareil et le taux de recyclage de ses pièces. Nous en sommes à 74 % pour le A220, mais nous aimerions atteindre 100 % d'ici quelques années.»

Échanges avec le public

Les participants du public qui ont pris la parole lors de la période de questions ont été nombreux à citer les chiffres du GIEC sur le climat et à questionner le sérieux des engagements de l'industrie aéronautique en regard de ses émissions de GES. «Il ne nous reste qu'un budget limité de CO2 à "produire" avant de faire basculer la planète au-delà du seuil critique d'augmentation de 1,5 degré Celsius. Avec le nombre de passagers qui doublera, le GIEC prévoit que l'aviation consommera 27 % de ce budget au cours des prochaines années», a déploré un participant. Les spécialistes du panel ont réitéré qu'il était irréaliste de penser que l'aviation civile allait cesser ses opérations ou même réduire le nombre de vols offerts, et qu'il fallait plutôt se concentrer sur le développement de technologies permettant une meilleure consommation énergétique.

«Est-ce que l'idée d'une pile pour faire fonctionner un avion est valable?», a demandé un participant. «Non, cette solution a déjà été envisagée et la pile serait trop lourde pour l'appareil, répond Sylvain Lévesque. Les lois de la physique ne nous permettent pas de nous passer de carburant fossile pour l'instant.» Et le biocarburant?, a demandé un autre participant. «Certaines compagnies aériennes américaines font présentement des essais avec un mélange de kérosène et de biocarburant, mais il y a place à amélioration de ce côté-là», note Kahina Oudjehani.

Une autre participante a interpellé les panélistes sur la quantité de plastique utilisé en vol, notamment pour les repas et les collations. «Tout ce qui entre dans un avion est soumis à des contraintes strictes, a répondu Mehran Ebrahimi. Cela dit, plusieurs compagnies aériennes exigent désormais de leurs fournisseurs que le matériel soit recyclable.»

Un autre participant, signataire du Pacte sur la transition, a expliqué qu'il compensait désormais ses rares voyages en avion par des crédits carbone. «Est-ce qu'inclure la compensation carbone dans le prix des billets d'avion serait une bonne solution?», a-t-il demandé. «Introduire une telle taxe gonflerait les prix au point où cela ramènerait l'aviation à l'époque où seuls les plus riches pouvaient se permettre de voyager dans les airs, répond Mehran Ebrahimi. Or, les classes moyennes de la Chine et de l'Inde, qui ont vu les classes moyennes occidentales accéder à l'avion pour se déplacer à un coût raisonnable, souhaitent elle aussi en profiter. Peut-on les blâmer?»

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